Ba dự án lớn về đường sắt đô thị ở Việt Nam liên tục bị trễ hạn, đội vốn khủng. Chuyên gia cho rằng tình trạng này sẽ bào mòn lòng tin của nhân dân, cản bước phát triển của Việt Nam trên con đường trở thành quốc gia công nghiệp có thu nhập cao vào năm 2045, theo Nghị quyết của Đại hội Đảng 13, được thông qua hồi năm ngoái.
Dự án Nhổn – ga Hà Nội lại chậm tiến độ
Công trình Depot Nhổn – ga Hà Nội có thời hạn hoàn thành vào cuối năm nay. Tuy nhiên, theo báo chí Nhà nước, tới thời điểm này, chỉ còn bốn tháng nữa thôi mà tiến độ thi công công trình này mới đạt khoảng 77%.
Vào năm 2018, Hà Nội đặt mục tiêu đưa đoạn trên cao của công trình này vận hành vào cuối năm 2022. Tuy nhiên, theo VnExpress, mới đây các nhà tư vấn nước ngoài cho rằng “việc vận hành trước đoạn trên cao vào cuối năm 2022 dường như không còn khả thi”.
Giáo sư Đặng Hùng Võ – nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường Việt Nam, giai đoạn từ năm 2002 đến 2007 – nói rằng con đường nối Nhổn – ga Hà Nội là một dự án tốt, rất đáng được quan tâm phát triển, với kỳ vọng sẽ phát triển cơ sở hạ tầng, giảm kẹt xe, cải thiện chất lượng đời sống người dân… Tuy nhiên, do chậm tiến độ và đội vốn nhiều lần nên công trình này không giải quyết được các vấn đề vừa nêu:
“Con đường này là một con đường được quan tâm. Bởi vì hiện nay thị trấn Nhổn đang được phát triển khá mạnh và được rất nhiều người quan tâm bởi vì nó kết nối với Hà Nội khá tốt. Chính vì vậy cho nên bất động sản tại Nhổn lên giá rất cao.
Phải chờ đợi chậm tiến độ, công trình dở dang nó làm cho đời sống người dân dọc công trình cũng bị lỡ làng mọi việc, không được thoải mái. Vấn đề giao thông đô thị thì đường đã tắc thì nó vẫn cứ tiếp tục tắc. Cái công trình hy vọng là sẽ giải tỏa được cho vấn đề tắc đường thì nó lại không làm được.”
Theo dự kiến ban đầu, dự án này sẽ được hoàn thành năm 2016 nhằm giảm xe cá nhân, giải quyết tình ùn tắc giao thông… Nhưng đến nay, không những đã chậm tiến độ sáu năm, mà dự án này còn đội vốn lên đến hơn 87%, từ 18.408 tỷ đồng vào năm 2010, lên đến hơn 34.500 tỷ đồng vào giữa tháng 5/2022.
Metro số 1 vừa xin lùi thời hạn hoàn thành
Ở TPHCM, Ban Quản lý Đường sắt Đô thị TP.HCM cũng vừa trình Thủ tướng chập thuận cho lùi thời gian hoàn thành dự án Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đến quý bốn năm sau, thay vì cuối năm nay theo đúng kế hoạch.
Mạng báo Tiền Phong dẫn thông tin từ Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết nguyên do là vì dịch COVID-19 bùng phát vào năm 2020, thành phố hạn chế đi lại nên việc thi công bị trì trệ do thiếu nhân lực.
Ngoài ra, ở những hạng mục phức tạp, đòi hỏi kỹ thuật cao thì các chuyên gia nước ngoài lại không thể nhập cảnh được, khiến tiến độ các gói thầu bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Một người làm công việc hành chính cho Dự án đường sắt đô thị TP.HCM, muốn giấu danh tính và vị trí làm việc cụ thể vì lý do an toàn, cho biết nguyên do chính khiến công trình này liên tục lùi thời hạn hoàn thành là vì Trung ương chậm rót tiền vốn vay ODA cho thành phố:
“Do không có tiền. Mình nghĩ là vì vấn đề thủ tục các thứ cho nên là không qua được. Vơi lại năm vừa rồi COVID cho nên ngân sách bị sụt giảm nên bây giờ đâu có sẵn tiền đâu.”
Trong quá trình thi công dự án, do tính toán sai và nhiều vấn đề kỹ thuật phát sinh nên dự án bị đội vốn. Thành phố cũng nhiều lần gởi kiến nghị đến Bộ Tài chính yêu cầu rót tiền cho dự án, nhưng vướng nhiều thủ tục nên Trung ương chậm giải ngân. Mà càng kéo dài thời gian thì số tiền phát sinh càng nhiều, lãi vay nước ngoài lại càng cao, kết cục là dự án đã chậm tiến độ lại còn đội vốn lên cao.
Người này cho biết, ngày xưa, khi đội vốn thì nhà thầu Nhật nhiều lần đã tự ứng trước tiền để thi công cho hoàn thành đúng tiến độ. Tuy nhiên, lần này họ không bỏ tiền ra nữa, vì không muốn bị lỗ:
“Bây giờ bên nhà thầu của Nhật đã có sẵn tiền, nhưng Ban Quản lý Dự án thì lại không có tiền. Nếu bây giờ bên nhà thầu Nhật muốn hoàn thành thì họ bắt buộc phải bỏ thêm tiền, nhưng họ lại không muốn như thế.
Theo mình biết thì một vài lần họ đã bỏ thêm tiền vào rồi nhưng bên thành phố họ lại không có tiền để đảm bảo, cho nên bây giờ Nhật họ không muốn lỗ như thế nữa. Nếu càng bỏ ra thì họ càng lỗ.
Ngày xưa họ (nhà thầu Nhật – PV) làm vì tiến độ nên họ sẽ bỏ tiền ra ứng, nhưng bây giờ họ không làm vì tiến độ nữa. Bây giờ họ phải tính toán làm sao để không lỗ nữa. Tức là họ không muốn bỏ thêm tiền nữa.”
Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 được Uỷ ban Nhân dân TPHCM phê duyệt vào năm 2007 với số vốn là 1,09 tỷ USD (hơn 17.380 tỷ đồng). Trong đó, vốn ODA vay từ phía Nhật Bản là hơn 904,6 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng từ ngân sách thành phố, dự tính sẽ được hoàn thành vào năm 2017 và đưa vào khai thác vận hành năm 2018.
Sau đó, vào năm 2009, dự án đã tính toán và điều chỉnh lại tổng mức đầu tư là hơn 47.300 tỷ đồng, trong đó vốn ODA trên 38.200 tỷ đồng, gồm hơn 14.000 tỷ đồng vốn cấp phát và gần 23.900 tỷ là vốn vay lại.
Đến thời điểm tháng 4/2022, Trung ương rót vốn ODA cho dự án đã được trên 10.340 tỷ đồng, 3.987 tỷ đồng còn lại chưa giải ngân. Tuy nhiên, kế hoạch vốn nước ngoài cấp phát từ ngân sách Trung ương giai đoạn 2021-2025 cho dự án chỉ có 1.704 tỷ đồng.
Nguyên nhân chính làm chậm trễ việc giải ngân được công bố là do chính quyền TPHCM và các bộ, ngành chậm thống nhất giá trị cấp phát. Bộ Tài chính muốn tính theo đồng Yen của Nhật mà Chính phủ đã vay, trong khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư muốn quy đổi sang tiền đồng.
Nguyên do hàng loạt công trình chậm tiến độ
Cả ba dự án đường sắt đô thị lớn của Việt Nam là Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội và tuyến Metro số 1 đều chậm tiến độ và đội vốn nhiều lần.
Theo Giáo sư Hùng Võ, chuyện chậm tiến độ thi công ở Việt Nam là thường.
Có hai nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng quá nhiều dự án xây dựng bị đội vốn, chậm trễ là do chậm giải phóng mặt bằng và chọn nhà thầu thi công yếu kém:
“Thế thì tại sao giải phóng mặt bằng lại chậm? Chắc chắn là do những quy định pháp luật và thực thi pháp luật về đất đai trong việc thu hồi đất. Nhà nước thu hồi đất và thực hiện bồi thường, hỗ trợ tái định cư nó chưa phù hợp với cuộc sống hiện tại.
Nhà nước đã ra quyết định thu hồi đất rồi nhưng đôi khi còn “thiếu cái này cái kia” thành ra quyết định ấy đôi khi là không hợp lý thì người dân lấy lý do là bồi thường không thỏa đáng để họ khiếu nại, thậm chí khởi kiện. Và như vậy dẫn đến tình trạng gọi là “giải tỏa treo” thì không thể tiến hành được theo đúng tiến độ.”
Còn về vấn đề lựa chọn nhà thầu thi công, vị giáo sư này đánh giá rằng ở Việt Nam vẫn xảy ra việc chọn lựa nhà thầu không dựa trên một nguyên tắc, mục đích, tiêu chí cụ thể nào. Chính vì vậy, việc chọn nhà đầu tư năng lực yếu là chuyện vẫn hay xảy ra ở nhiều dự án:
“Hình thức đấu giá và đấu thầu hiện nay ở Việt Nam, về cái quy định, tôi cho là khá lộn xộn. Đôi khi là có đấu nhưng thực ra là không đấu, rồi đôi khi có đấu nhưng lại chỉ có một công ty tham gia, thì cũng coi như đó là chỉ định thầu.
Nói thật thì các nhà thầu, kể cả người non nớt lẫn người có kinh nghiệm, thì cũng đều có rất nhiều mưu kế để có thể tạo ra một cái gì đó nhang nhác như là đúng pháp luật, nhưng bản chất của nó lại là vấn đề lợi ích.”
“Bào mòn lòng tin của người dân”
Nói về tác động của các dự án bị chậm tiến độ, đội vốn lên nền kinh tế và đời sống xã hội Việt Nam, nhân viên dự án Metro 1 giấu tên cho rằng nó làm hao tốn ngân sách và ảnh hưởng xấu đến công việc làm ăn, thu nhập của những hộ dân sống quanh khu vực công trình thi công:
“Ví dụ như dự án ở Sài Gòn này, không triển khai hoàn thành đúng hạn thì chắc chắn là nó sẽ bị lỗ. Ngân sách ban đầu là như vậy, bây giờ đội vốn lên thì tất nhiên là ngân sách phải bù vào. Mà tiền là tiền đi vay, để càng lâu thì nợ lại càng nhiều.
Còn vấn đề đời sống ở đây nữa. Dự án này được xây quá lâu cho nên khu vực đường chỗ chợ Bến Thành, là khu vực nhộn nhịp, lượng khách du lịch qua đây rất lớn, cho nên những người làm du lịch ở đây không có kinh tế, ảnh hưởng đến đời sống của người ta.
Mấy năm nay người ta không thể mở buôn bán được. Ví dụ ở đây có một cây xăng, họ phải di dời để phục vụ cho việc thi công dự án. Cây xăng đóng cửa trong vòng ba năm trời là thất thu cả ngàn tỷ đó chứ. Nhưng mà họ cũng chưa biết đến khi nào dự án này mới có thể hoàn thành. Cho nên thất thu của họ rất lớn.”
Giáo sư Đặng Hùng Võ đặc biệt nhấn mạnh rằng, những công trình trì trệ như thế sẽ bào mòn niềm tin của người dân đối với những dự án kích thích phát triển đất nước, mà đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một ví dụ điển hình:
“Tôi cho rằng tác động khá lớn. Mọi người bàn tán rất nhiều về đường tàu điện trên cao Cát Linh – Hà Đông là bởi vì nó không mang lại cái hiệu quả tích cực, mà nhiều khi nó mang lại hiệu quả có thể gọi là tiêu cực khi tác động vào tư duy của người dân, làm hao mòn niềm tin của người dân với kích thích phát triển hiện nay.”
Theo đánh giá của vị Giáo sư này thì Việt Nam khó có thể đạt được mục tiêu trở thành nước công nghiệp có thu nhập cao vào năm 2045 với tình trạng hiện giờ. Vẫn có nhiều dấu hiệu cho thấy Việt Nam chưa thoát khỏi được cái bẫy của các nước có thu nhập trung bình, bởi vì vẫn luẩn quẩn trong câu chuyện lợi ích tư gắn vào các công trình công:
“Tôi tin rằng đó là một chủ trương phấn khởi, đáng quan tâm, đáng để hành động. Chắc chắn là Việt Nam sẽ còn phải dọn dẹp những thứ còn rất bề bộn như bây giờ.
Còn trung tâm của vấn đề, thì tôi cho rằng rằng phải làm rõ được chuyện lợi ích tư của những người tham gia có gắn với lợi ích công hay không.”