Là một trong những vùng đồng bằng màu mỡ nhất thế giới và là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất Việt nam (đóng góp 65% sản lượng nuôi trông thủy sản và 95% sản lượng gạo xuât khẩu cho quốc gia); thế nhưng ĐĐBSCL hay còn gọi là vùng đất Chín rồng, vẫn chưa thể cất cánh.
Tại Hội nghị Tổng kết ba năm Nghị quyết số 120 của Chính phủ Việt Nam về “Phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu” diễn ra cuối tuần qua, nhiều đại biểu cho rằng, sự thiếu vắng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh và sự phối kết hợp giữa các bộ ngành địa phương đang vẫn là những rào cản chính đối với sự phát triển của ĐBSCL.
Nghị quyết số 120 (NQ 120) ra đời tháng 11/2017 được xem là một nghị quyết “vàng” đối với sự phát triển của ĐBSCL. Đó là một văn bản là có tính đột phá, đánh dấu sự thay đổi của Việt Nam từ cách tiếp cận mang tính phòng vệ thụ động đối với biến đổi khí hậu chuyển sang hướng tới mô hình “chủ động thích ứng với thiên nhiên” hay còn gọi là “thuận thiên”. Theo thống kê của Chính phủ Việt Nam, nhờ chuyển dịch cơ cấu cây trồng vật nuôi theo hướng thích ứng với thiên nhiên (chỗ nào có nước ngọt thì trồng lúa, chỗ nào nước lợ thì nuôi trồng thủy sản, coi nước mặn nước lợ cũng là tài nguyên…), kim ngạch xuất khẩu toàn ĐBSCL đã tăng từ 7 tỷ đô la năm 2016 lên 8,8 tỷ đô la năm 2020. Tốc độ tăng trưởng toàn vùng cũng duy trì ở mức cao, đạt mức 7,8% trong năm 2018, 7,2% năm 2019.
Đẩy mạnh cơ chế phối kết hợp
Ngoài việc đánh giá cao những thành tựu bước đầu của Việt Nam trong việc thực hiện Nghị quyết 120 (NQ120), đại diện cho các đối tác phát triển, bà Carolyn Turk, Giám đốc Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đã dành hơn một nửa bài phát biểu của mình để đưa ra những khuyến nghị đối với Chính phủ Việt Nam trong việc tiếp tục triển khai nghị quyết này. Khuyến nghị đầu tiên bà đưa ra là việc đẩy mạnh sự phối kết hợp theo chiều dọc và chiều ngang. Bà Turk cho rằng sự thành công của nghị quyết 120 và việc thực hiện Quy hoạch tổng thể vùng ĐBSCL giai đoạn 2021-2030 phụ thuộc rất lớn vào sự phối hợp giữa các tỉnh và thành phố vùng ĐBSCL, giữa các bộ ngành trung ương, giữa trung ương và địa phương, và mối liên hệ giữa quy hoạch – tài chính – quản trị cũng như sự phối hợp của Việt Nam với các quốc gia khác trong tiểu vùng Mekong.
“Trước tiên, cần đảm bảo sự phối hợp và điều phối theo chiều dọc và chiều ngang một cách hiệu quả. Việc thực hiện thành công Nghị quyết 120 và các chính sách và chương trình liên quan đòi hỏi phải tập hợp các bên liên quan nhằm xác định định hướng và mục tiêu phát triển chung cho vùng Đồng bằng, xác định các ưu tiên đầu tư, phân cấp trách nhiệm và chia sẻ rủi ro và lợi ích” – bà Turk nói. Bà cho rằng việc thực hiện Quy hoạch tổng thể vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021-2030 – quy hoạch tích hợp vùng đầu tiên của Việt Nam sẽ là một thách thức đòi hỏi nỗ lực “của toàn bộ chính quyền và nhà nước”.
Không phải ngẫu nhiên người đứng đầu Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đã đưa ra khuyến nghị này. Mặc dù biến đổi khí hậu (BĐKH) và phát triển ĐBSCL đều là những vấn đề không chỉ của một địa phương, hay của riêng khu vực miền Tây nhưng thực tế thực hiện NQ 120 đã cho thấy sự phối hợp còn lỏng lẻo ở nhiều lĩnh vực, địa phương và giữa địa phương và trung ương, và điều này đã được không ít đại biểu tham dự hội nghị chỉ ra.
GS, TS Đào Xuân Học – Nguyên Phó Chủ tịch Ủy ban Biến đổi khí hậu Việt Nam nói rằng có rất nhiều ví dụ về sự yếu kém trong sự phối hợp giữa các bộ với nhau và các bộ với địa phương, khiến cho công tác quy hoach, điều hành quản lý mang tính thiển cận và cục bộ địa phương, gây lãng phí lớn. Ông đơn cử Thủ tướng đã phê duyệt đề án phát triển thủy lợi của Bộ NN & PTNT nhưng vấn đề này chưa được đề cập đến trong Quy hoạch của Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT), thậm chí quy hoạch của bộ này còn có một số điểm “ngược lại”. Ông đưa ví dụ trong quy hoạch của bộ KH&ĐT, hiện nay tất cả các đô thị [ở ĐBSCL – PV] của Việt Nam đều bị ngập do triều cường và mưa lũ, vì vậy bộ này đề nghị giải pháp ngập đến đâu thì bao đê và bơm đến đấy. Theo ông, đây là một hướng quy hoạch tốn kém vì nếu tất cả các tỉnh thành ở ĐBSCL đều cần đê chống ngập thì số lượng đê bao trong khu vực này trong những năm tới, tùy theo mức độ nước biển dâng, sẽ cần từ vài chục ngàn cho tới vài trăm ngàn km. Ông cho biết hiện Bộ NN&PTNT đang làm chống ngập cho 3 thành phố là Cần Thơ, Vĩnh Long và Cà Mau với 39 vùng bao đê, 47 trạm bơm và 500 km đê bao được phê duyệt. Chỉ là một trong ba thành phố, nhưng Thành phố Cần Thơ vừa qua đã phải chi hơn 100 triệu đôla cho việc này.
“Thủ tướng đã nói rất rõ, cần tích hợp tất cả các quy hoạch Thủ tướng đã phê duyệt nhưng thực tế lại không phải như vậy và nó tạo ra mâu thuẫn rất lớn nếu chúng ta không nhìn nó dài hơn một chút” – ông Học nói.
Ông còn cho rằng xu thế giải quyết bài toán chống ngập một cách riêng lẻ mà các địa phương ĐBSCL đang làm vừa tốn kém vừa không triệt để.
“Cần Thơ vừa đầu tư dự án 250 triệu đô la, riêng chống ngập đã mất hơn 100 triệu đôla. Trong khi nếu bờ hữu của sông Hậu chúng ta có giải pháp hợp lý và chúng ta chỉ cần trên 100 triệu đôla và không bao giờ lo chuyện ngập các đô thị nữa cả. Việc chống ngập cho từng đô thị là đúng, từng đô thị là thế nhưng để phải làm tổng thể cả ĐBSCL thì sai không thể chấp nhận được.” – ông Học nói và cho rằng cách làm mà ông gợi là điều người Hà Lan đã làm hơn 1.000 năm nay.
Ông Lê Tiến Châu, Bí thư tỉnh ủy Hậu Giang cũng cho rằng sự thiếu phối kết hợp giữa các địa phương đang làm chậm lại sự phát triển của ĐBSCL.
“Thực tế cho thấy, một trong những nguyên nhân dẫn đến liên kết vùng trong thời gian qua chưa đạt được nhiều kết quả là do một số địa phương gặp phải vấn đề “xung đột lợi ích”, địa phương nào cũng muốn bứt phá, vươn lên, nên xảy ra tình trạng cạnh tranh với nhau. Tuy nhiên, biến đổi khí hậu là vấn đề vượt ra ngoài ranh giới hành chính một tỉnh, cần tiếp cận và giải quyết theo vùng thông qua hành động tập thể. Vì thế, tôi cho rằng 13 tỉnh thành ĐBSCL cần nhìn về một hướng với nhận thức chung, mục tiêu chung, từ đó chủ động trong hợp tác”- ông Châu nói.
Nút thắt giao thông
Giao thông được xem là nút thắt lớn nhất đối với sự phát triển của ĐBSCL nhiều năm nay. Mặc dù nhiều công trình giao thông đã và đang được hoàn thành kể từ khi có NQ 120 như cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống, đường kết nối trung tâm ĐBSCL (nối Cao Lãnh – Rạng Sỏi), đường cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ … nhưng ĐBSCL được xem là chưa có được một hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ và hoàn chỉnh cho cả đường bộ, đường thủy và đường hàng không. Đại diện của tất cả các tỉnh ĐBSCL tham luận tại Hội nghị đều nhấn mạnh tính cấp thiết của việc đầu tư cho hạ tầng giao thông liên vùng và tại địa phương họ phụ trách.
Ông Lê Quang Mạnh, Bí thư Thành ủy Cần Thơ cho rằng một trong những nguyên nhân khiến nông sản của ĐBSCL phải mất rất nhiều thời gian và chi phí vận chuyển là do vùng chưa có tuyến vận tải hàng hóa kết nối trực tiếp với thị trường quốc tế. Ông chỉ ra sự thiếu hoàn chỉnh của hệ thống hạ tầng giao thông của khu vực này:
“Về đường hàng không, đến nay sân bay Cần Thơ vẫn chưa được đầu tư nhà ga hàng hóa và khu logistics hàng không. Về đường biển, Cảng quốc tế Cái Cui Cần Thơ có công suất tiếp nhận tàu 20.000 tấn, tuy nhiên không có hàng hóa ra vào cảng vì cái luồng sông Hậu phương án đầu tư chưa hoàn chỉnh, đây là điểm nghẽn rất lớn của vùng ĐBSCL” – ông Mạnh nói.
Tại hội nghị, đại diện các tỉnh đã không khỏi tranh thủ sự có mặt của Lãnh đạo Chính phủ và các bộ ngành liên quan để lên tiếng về những nhu cầu và khó khăn của mình. Trong khi Chủ tịch tỉnh Cà Mau Lê Quân cho rằng tỉnh này cần có sân bay và đường cao tốc để bứt phá thì Chủ tịch tỉnh An Giang Nguyễn Thanh Bình khẩn khoản đề nghị Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Chính phủ sớm đưa tuyến đường từ TP Long Xuyên đến cửa khẩu Tịnh Biên của An Giang vào xây dựng trong giai đoạn sớm nhất (2021-2025) vì có nhiều đoạn sạt lở và sạt lở nghiêm trọng.
“Chúng tôi rất vui mừng được biết tới đây sẽ triển khai tuyến cao tốc ngang Sóc Trăng – Cần Thơ – Long Xuyên và An Giang (Châu Đốc) và chúng tôi muốn đề xuất làm thế nào đó để giúp An Giang triển khai đoạn từ Tịnh Biên đến thành phố Long Xuyên nằm trong giai đoạn khoảng 2021-2025. Hiện nay từ TP Long Xuyên lên Châu Đốc và đến cửa khẩu Tịnh Biên chỉ có quốc lộ 91 – đây là tuyến độc đạo mà theo Bộ Tài Nguyên và Môi trường và Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn khảo sát thì hiện nay tuyến 91 có nhiều đoạn sạt lở và trong tương lai sẽ có rất nhiều đoạn sạt lở. Nếu không triển khai cao tốc này vào giai đoạn 2021-25 nếu điểm sạt lở này tiếp tục xảy ra thì toàn bộ tuyến giao thông của quốc lộ 91 từ Long Xuyên lên Châu Đốc và đến cửa khẩu Tịnh Biên sẽ bị tê liệt”.
Với tư cách là Đối tác phát triển của Việt Nam, chúng tôi cam kết hỗ trợ mạnh mẽ đối với ĐBSCL và việc thực hiện Nghị quyết 120. Trong giai đoạn 2015-2020, chúng tôi đã huy động khoảng 2,2 tỷ đô la Mỹ cho các hoạt động nghiên cứu và đầu tư trong khu vực….Trong tương lai, chúng tôi sẵn sàng huy động thêm tri thức và nguồn tài chính để thực hiện các tầm nhìn và mục tiêu của Nghị quyết 120. Những nguồn lực này sẽ hỗ trợ các cơ quan trung ương, địa phương và các bên liên quan khác để giảm thiểu rủi ro và nắm bắt cơ hội phát sinh từ biến đổi khí hậu, thay đổi về nhân khẩu học, thị trường mới trong và ngoài nước, tiến bộ về công nghệ, và địa chính trị của lưu vực sông Mekong – Bà Carolyn Turk, Giám đốc Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam.
Điều đáng mừng cho mảnh đất Chín rồng là lãnh đạo Bộ GTVT và Chính phủ Việt Nam cũng nhìn nhận những bất cập của hệ thống giao thông ĐBSCL và đồng thuận với việc sớm nâng cấp, phát triển hệ thống này. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc trong bài phát biểu của mình đã đưa giao thông là hướng tiếp cận chiến lược số 1 trong 8 hướng tiếp cận mà ông gợi ý cho việc phát triển ĐBSCL trong những năm tới. Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể thì khẳng định rằng giao thông vận tải cần đi trước một bước để tạo đà cho phát triển kinh tế xã hội, vì vậy trong quy hoạch GTVT vùng ĐBSCL trình Chính phủ trong tháng 4 tới, Bộ đề xuất sẽ tăng gần gấp đôi ngân sách đầu tư cho giao thông vùng, tăng từ khoảng 29.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2016-2020 lên tối thiểu hơn 57.300 tỷ đồng trong 2021-2025. Ngoài ra, ông cũng đề cập tới một cú hích kinh tế mới cho vùng, đó là đề xuất xây dựng cảng nước sâu Trần Đề có quy mô có thể đón tàu 100.000 tấn và cho rằng cảng nước sâu mang tính khu vực này sẽ là “cửa ngõ để đưa được hàng hóa của ĐBSCL ra thế giới cũng như nhập hàng hóa từ thế giới về đồng bằng”.
