Luật đường sắt Việt Nam 2017 quy định niên hạn đầu máy, toa xe lửa không quá 40 năm. Theo vậy, hai năm nữa ngành đường sắt Việt Nam sẽ phải đối diện với việc khoảng 40 đầu máy hết niên hạn sử dụng, cần phải thay mới. Thêm nữa, Việt Nam đã tham gia Công ước Liên Hiệp Quốc về biến đổi khí hậu, cam kết đến năm 2050 sẽ chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sang loại sử dụng nhiên liệu sạch.
An toàn có được coi là trên hết?
Trước thách thức đó, ông Đặng Sỹ Mạnh – Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, được truyền thông dẫn lời rằng, ngành đường sắt sẽ phải cần số tiền khoảng 8.000 tỷ đồng để thay thế hàng chục đầu máy, toa xe hết niên hạn trong vòng hai năm tới và đây là điều không khả thi trong tình hình hiện nay.
Do đó, ông Mạnh kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt. Trong khi chờ sửa luật, đề nghị Chính phủ cho tạm dừng việc thực hiện niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt.
Không phải ngẫu nhiên người ta đặt vấn đề có niên hạn sử dụng như vậy. Vấn đề đầu tiên là vấn đề an toàn, an toàn trong quá trình vận chuyển, an toàn về tính mạng con người. Nếu bỏ quy định về niên hạn thì chẳng khác nào đánh đổi mạng sống con người. – Ông Nguyễn Quang Thanh
Với kiến nghị trên, Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Chủ tịch Trung tâm trọng tài thương mại Luật gia Việt Nam, cho RFA biết suy nghĩ của mình:
“Việc bỏ niên hạn đầu máy toa xe mà ngành đường sắt đưa ra xuất phát từ vấn đề tài chính. Mục tiêu cao nhất của ngành đường sắt là phải đảm bảo an toàn phương tiện, cũng như an toàn cho hành khách. Nếu không xin được cơ chế cho phép tiếp tục sử dụng toa xe cũ thì ngành đường sắt sẽ thiếu hàng trăm đầu máy để phục vụ người dân. Do đó, Chính phủ đã tạo điều kiện cho ngành được sắt giải quyết khó khăn này khi ban hành Nghị định 01/2022 sửa đổi Nghị định 65/2018. Trong đó nổi bật là cho phép gia hạn các phương tiện hết niên hạn thêm vài năm. Nhưng trách nhiệm của ngành đường sắt phải làm sao để bảo đảm an toàn về mặt kỹ thuật. Phải tính toán lại.”
Nghị định số 65/2018/NĐ-CP quy định niên hạn đầu máy, toa xe khách không quá 40 năm; toa xe hàng không quá 45 năm. Nghị định số 01/2022/NĐ-CP quy định các phương tiện giao thông đường sắt khi hết niên hạn sử dụng được phép hoạt động thêm vài năm kể từ ngày hết niên hạn sử dụng. Ví dụ phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31 tháng 12 năm 2018 được phép hoạt động đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2023; phương tiện hết niên hạn sử dụng từ đầu năm 2019 đến cuối năm 2019 được phép hoạt động đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2024.
Tuy nhiên, theo nhìn nhận của các chuyên gia, việc bỏ quy định về niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt cần phải được nghiên cứu và xem xét hết sức cẩn thận. Bởi niên hạn được đưa ra nhằm mục đích đảm bảo độ an toàn cho phương tiện. Ông Nguyễn Quang Thanh, kỹ sư xây dựng, nói với RFA quan điểm của ông về vấn đề này:
“Trường hợp này người ta hay dùng câu “gọt chân cho vừa giày”. Trong luật có quy định niên hạn sử dụng đầu máy xe lửa là bao lâu. Không phải ngẫu nhiên người ta đặt vấn đề có niên hạn sử dụng như vậy. Vấn đề đầu tiên là vấn đề an toàn, an toàn trong quá trình vận chuyển, an toàn về tính mạng con người. Nếu bỏ quy định về niên hạn thì chẳng khác nào đánh đổi mạng sống con người.
Còn vấn đề thứ hai nữa là khi xài những cái đầu máy hết hạn nó sẽ phát sinh các chi phí sửa chữa, bởi khi sử dụng đồ cũ đồ quá hạn sử dụng thì rất mau hư hỏng và chi phí sửa chữa thì rất lớn. Do đó, theo tôi là không thể chấp nhận chuyện thay đổi luật. Nếu luật ban hành mà cứ thay đổi cho phù hợp với hiện trạng của phương tiện thì ra luật làm gì?!”
Đùn đẩy trách nhiệm
Trước việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất sửa Luật Đường sắt và các Nghị định liên quan, Bộ Giao thông Vận tải – cơ quan quản lý trực tiếp cho rằng, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trong công tác đảm bảo an toàn đối với các đầu máy, toa xe sử dụng trên đường sắt quốc gia, trong trường hợp được kéo dài niên hạn.
Việc cơ quan quản lý trực tiếp “cấp trên” yêu cầu đơn vị trực thuộc “cấp dưới” cam kết chịu trách nhiệm về an toàn bị nhiều người cho là hành động vô trách nhiệm. Kỹ sư Nguyễn Quang Thanh giải thích:
“Bộ Giao thông Vận tải nói vậy thì coi như vai trò quản lý về mặt Nhà nước ở đâu? Nói vậy là đánh đố trong khi mình là cấp trên của công ty đường sắt. Công ty đường sắt Việt Nam là trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, là doanh nghiệp Nhà nước. Nó mang tiếng là cổ phần nhưng là cổ phần Nhà nước chi phối. Bộ Giao thông Vận tải mà có ý kiến bắt cam kết như vậy tức là không có chính kiến rõ ràng. Vậy thì vai trò quản lý nhà nước của anh ở chỗ nào? Nếu thấy không phù hợp là dứt khoát không đồng ý. Đẩy những sự cố có thể xảy ra trong tương lai cho người khác như vậy là vô trách nhiệm.”
Cách đây hai năm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề nghị Thủ tướng cho phép nhập khẩu 37 toa tàu đã được sử dụng 40 năm, do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao với giá 0 đồng. Việt Nam phải bỏ ra 140 tỷ đồng chi phí vận chuyển, hoán cải và các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng.
Bộ giao thông vận tải mà có ý kiến bắt cam kết như vậy tức là không có chính kiến rõ ràng. Vậy thì vai trò quản lý nhà nước của anh ở chỗ nào? Nếu thấy không phù hợp là dứt khoát không đồng ý. Đẩy những sự cố có thể xảy ra trong tương lai cho người khác như vậy là vô trách nhiệm. – Kỹ sư Nguyễn Quang Thanh
Nhiều ý kiến lúc bấy giờ cho rằng, các toa tàu do Nhật sản xuất từ năm 1979-1982, đã sử dụng qua 40 năm, nếu nhận về thì hiệu quả sử dụng không cao và sớm trở thành phế liệu.
Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam – trả lời trên báo Nhà nước về việc này rằng: “Có những người bảo không cao, vậy bao nhiêu là cao? Sớm trở thành phế liệu thì bao giờ trở thành phế liệu? Khi đã trở thành phế liệu thì bao nhiêu % là không tái sử dụng? Bởi có những loại phế liệu phải nhập về, ví dụ như gang thép. Đối với tàu hỏa thì chủ yếu là thép, tỷ lệ phế thải của tàu hỏa là thấp nhất trong các phương thức vận tải”.
Bộ Giao thông Vận tải lúc đó đã gửi văn bản tới bảy bộ, ngành xin ý kiến gồm Bộ Tư pháp, Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Công Thương, Khoa học và Công nghệ, Tài nguyên và Môi trường, Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam. Ý kiến chung của các bộ, ngành đều cho rằng đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về việc nhập khẩu và khai thác toa xe đã qua sử dụng 40 năm là không đúng với quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP.
Kết quả, Phó thủ tướng Lê Văn Thành không đồng ý nhập khẩu và khai thác 37 toa xe nêu trên như ý kiến của Bộ Giao thông vận tải.