Chuyện Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đề nghị sửa Nghị định số 92/2016 (Quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng) và, Thông tư số 01/2011 (Quy chế an toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay) để mở đường đưa máy bay C909 sản xuất bởi Trung Quốc vào khai thác thương mại tại Việt Nam [1] đang khuấy động dư luận.
Cứ như những gì mà người Việt bày tỏ trên mạng xã hội thì chẳng có ai cảm thấy yên tâm trước viễn cảnh lúc cần lại phải di chuyển bằng C909, hoặc phải sống bên dưới những đường bay của chiếc máy bay made in China này.
C909 là loại phản lực thân hẹp do Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc (Commercial Aircraft Corporation of China – COMAC) sản xuất, có thể vận chuyển khoảng 90 hành khách, tầm bay khoảng 3.500 km với tốc độ khoảng 850 km/h, khả năng vận tải tối đa khoảng 40 tấn. C909 bắt đầu vận chuyển hành khách từ 2016 nhưng đến giờ chỉ có thể bay lượn chủ yếu tại Trung Quốc do thiên hạ không tin dùng, vì không đạt được các loại chứng thư kiểm định từ Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) và Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA).
Không phải tự nhiên mà thiên hạ trông vào kết quả kiểm định của FAA và EASA để quyết định dùng hay không.
Để biết tại sao kết quả kiểm định của FAA và EASA được xem như “khuôn vàng, thước ngọc”, có lẽ nên dành thời gian tham khảo một chút xem hai cơ quan này đòi hỏi những gì?
Ví dụ muốn đưa máy bay vào Mỹ để tham gia thị trường vận tải, máy bay đó phải đạt hàng loạt chứng thư: Thứ nhất là Type Certificate (gọi tắt là TC, nôm na là Chứng thư Tình trạng không lỗi) – loại chứng thư quan trọng nhất, chỉ được FAA cấp sau khi đã kiểm tra và đánh giá chi tiết về thiết kế, tính năng, sự an toàn của máy bay, xác nhận máy bay đã đáp ứng các tiêu chuẩn thiết kế và an toàn của FAA. Sau khi đạt TC, máy bay phải có Airworthiness Certificate (Chứng thư Máy bay đã kiểm tra) để được phép bay và chỉ có sau khi máy bay đã hoàn thành kiểm tra, đáp ứng tất cả các tiêu chuẩn an toàn, nếu máy bay được dùng vào các mục đích đặc biệt thì phải có Special Airworthiness Certificate. Loại chứng thư thứ ba mà máy bay phải có là Certificate of Conformance (Chứng thư Hàng không Dân dụng) cấp cho các bộ phận của máy bay, xác nhận rằng các bộ phận này đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn và chất lượng của FAA.
Tuy nhiên chừng đó chưa đủ, máy bay của một hãng hàng không vận chuyển hành khách hay hàng hóa còn phải đạt được Operating Certificate (Chứng thư Hoạt động), nghĩa là hãng đã được FAA cho phép vận hành các chuyến bay thương mại trong không phận Mỹ. Loại chứng thư cuối cùng là Maintenance and Inspection Certificates (Chứng thư Kiểm tra và Bảo dưỡng), chứng thực các dịch vụ bảo dưỡng và kiểm tra được thực hiện đúng quy trình. để máy bay duy trì tình trạng không lỗi.
Liệu Cục HKVN có nhân lực đủ tâm và phương tiện đủ tầm để thực hiện hoạt động kiểm định nhằm bảo đảm an toàn hàng không ở mức ngang ngửa với FAA hay EASA? Nếu không tại sao lại muốn sửa đổi các quy định hiện hành vốn được soạn thảo dựa trên thông lệ quốc tế? C909 vốn là sản phẩm thuộc loại “cây nhà, lá vườn” ở Trung Quốc và trước giờ thiên hạ vốn ứng xử với nó theo kiểu Trung Quốc “trồng được” thì “cứ giữ mà dùng trong nhà”, tại sao Cục HKVN lại hăm hở muốn “chia sẻ”?
Đọc thêm
Việt Nam cần học gì từ Singapore?
Việt Nam đã đến ‘điểm tới hạn’ cho cuộc cải cách lớn?
Người “hy sinh”, người khoe giàu, người cật lực xây kênh
Trong số những thông tin mà Cục HKVN bày ra để biện minh cho việc sửa đổi luật lệ nhằm đưa chiếc máy bay này vào Việt Nam có chi tiết: C909 đã vươn ra khỏi không phận Trung Quốc, đang được TransNusa sử dụng để vận chuyển hành khách tại Indonesia. Thông tin này đúng nhưng chưa đủ. Tuy TransNusa là một hãng hàng không giá rẻ ở Indonesia nhưng doanh nghiệp đó là công ty con của China Aircraft Leasing Group (CALC) – một tập đoàn Trung Quốc [2] và CALC là công ty con của China Everbright Group từng là tập đoàn của nhà nước Trung Quốc.
Không phải tự nhiên mà TransNusa mua và dùng ARJ21–700 (giờ được gọi là C909). Cách nay hơn ba năm (1/2022), báo chí Việt Nam đã từng giới thiệu câu chuyện do Nikkei Asia tường thuật, rằng vì khó khăn trong việc thuyết phục thiên hạ mua máy bay thương mại do Trung Quốc sản xuất nên CALC đã góp 28 triệu Mỹ kim vào TransNura chỉ để tìm cho ARJ21–700 cơ hội bay lượn bên ngoài không phận Trung Quốc, song ở thời điểm đó, chẳng ai dám chắc nỗ lực vừa kể có thể khiến chính quyền Indonesia ban cho ARJ21–700 một ân huệ.
Vào thời điểm ấy, dựa theo thông tin từ Nikkei Asia, báo chí Việt Nam còn nhấn mạnh, nỗ lực vừa kể được xem là bước tiếp theo sau khi Thủ tướng Trung Quốc thất bại trong việc đích thân đi mời chào các quốc gia châu Phi dùng ARJ21–700. Đau cho Trung Quốc là dẫu đã “hỗ trợ” tận tình nhiều xứ ở châu Phi nhưng chẳng quốc gia nào tín nhiệm, dành hảo cảm cho ARJ21–700. Thậm chí Congo, xứ duy nhất chịu mua ba chiếc ARJ21–700, đồng ý gửi phi công cho Trung Quốc huấn luyện còn… chạy làng vào giờ chót [3].
Cục HKVN có biết những chuyện như vừa kể không? Chẳng lẽ không biết? Nếu không biết thì nói theo kiểu bình dân là… “tệ hơn vợ thằng Đậu”! Còn biết mà vẫn muốn sửa luật lệ để đưa C909 vào khai thác thương mại tại Việt Nam vô điều kiện thì… hết biết! Người viết bài này không dám bình thêm vì có thể Cục HKVN chịu sức ép từ thượng cấp. Chẳng phải cách nay hai tháng (1/2025), một ông Phó Thủ tướng từng tiếp Phó Chủ tịch HĐQT COMAC như quốc khách và chỉ đạo Bộ GTVT phải “tháo gỡ vướng mắc” sớm đưa máy bay của COMAC vào Việt Nam ư [4]?
C909 thường gặp các lỗi kỹ thuật điển hình liên quan đến hệ thống hãm (Brake System), hệ thống dẫn khí từ động cơ (Engine Bleed Air), hệ thống gia nhiệt của ống Pitot (Heating Faults of Pitot Static Probe) [5] và vì vậy, một vài người am tường máy bay như ông Kiem Mai Ba diễn giải: Theo hiểu biết của tôi, ‘Brake system’ có vấn đề thì máy bay sẽ đáp trên cỏ hoặc ra cuối phi đạo. ‘Engine Bleed Air’ mà rò rỉ thì phi hành đoàn và hành khách bị xông hơi hơn trăm độ C. ‘Heating Faults of Pitot Static Probe’ có vấn đề thì đồng hồ đo vận tốc máy bay sẽ tắt [6].
***
Hệ thống công quyền Việt Nam thường đề cập đến “hạnh phúc của nhân dân”. Nếu hạnh phúc là cảm giác thoải mái, hài lòng, vui vẻ thì qua phản ứng có thể thấy trên mạng xã hội, rõ ràng dân chúng Việt Nam không hạnh phúc khi C909 của COMAC đang tiến vào Việt Nam. C909 có khác gì một loại thuốc thử chứng tỏ có những thứ quan trọng hơn tính mạng, tài sản, cảm nhận về bình an của người Việt. COMAC nói riêng và chính quyền Trung Quốc nói chung đã làm gì mà đột nhiên “được cả bầy” tận tình ủng hộ như vậy?
Tham khảo
[2] https://simpleflying.com/and-that-makes-two-comac-delivers-second-arj21-to-transnusa/
*Bài viết không thể hiện quan điểm của RFA.