Trong giai đoạn 2011-2020, Việt Nam đã đưa vào khai thác 1.163 km đường cao tốc. Mục tiêu tới năm 2025 sẽ có 3.171 km và đến năm 2030 sẽ có khoảng 5.000 km đường cao tốc… Bộ trưởng Bộ Giao thông- Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết như vừa nêu tại cuộc họp về chủ trương xây dựng đường cao tốc giai đoạn 2021-2025 và định hướng tới năm 2030 diễn ra hôm 21/5/2021.
Có mặt tại cuộc họp, Thủ tướng Việt Nam Phạm Minh Chính cho rằng xây dựng các tuyến đường cao tốc trong giai đoạn tới không trông chờ, ỷ lại vào ngân sách và cần phát triển hài hòa.
Để tìm hiểu thực tế, RFA hôm 24/5 liên lạc anh Đức, chủ một doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa, và được anh nhận xét về hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam qua kinh nghiệm lái xe của anh:
“Theo suy nghĩ của tôi có thể nó hơi thiển cận, nhưng rõ ràng trong riêng lĩnh vực đường cao tốc thì có vẻ họ phân biệt vùng miền. Họ đầu tư rất nhiều cho các tỉnh phía bắc, có thể nói là gấp rất nhiều lần các tỉnh phía nam. Về hiệu quả đem lại thì có những đường cao tốc ở miền bắc gần như không có xe đi. Và có rất nhiều đường cao tốc đan xen nhau, bất hợp lý trong bố trí đường cao tốc. Còn ở phía nam thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa không phải là thua kém miền bắc, họ rất cần chứ, nhưng có thể nói khu vực nam bộ này chỉ có hai con đường cao tốc là Sài Gòn – Trung Lương và Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây. Trong khi đó nhu cầu hàng hóa ở phía nam này là rất rất nhiều.”
Anh Đức cho biết, về vận chuyển hàng hóa, lượng container ở phía nam chiếm 70% cà nước, thì có thể thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa rất lớn. Trong khi đường cao tốc để vận chuyển hàng hóa thuận tiện hơn, thì ở phía nam không thể bằng được miền bắc.
Ở phía nam thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa không phải là thua kém miền bắc, họ rất cần chứ, nhưng có thể nói khu vực nam bộ này chỉ có hai con đường cao tốc là Sài Gòn – Trung Lương và Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây. Trong khi đó nhu cầu hàng hóa ở phía nam này là rất rất nhiều.
-Anh Đức
Trên thực tế, hiện nay tại Việt Nam, cũng có đường cao tốc đem lại hiệu quả kinh tế như Mộc Bài – Lào Cai ở phía Bắc; hay Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây ở phía Nam… Tuy nhiên, cũng có nhiều đường cao tốc ở phía bắc, ngay cả mùa cao điểm vẫn không có xe chạy. Đơn cử như Tuyến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn được đầu tư 12.000 tỷ đồng song không có trạm dừng nghỉ, và thường xuyên vắng bóng xe chạy.
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên là Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương, khi trả lời RFA từ Hà Nội, nhận định về những bất cập trong việc phát triển kết cấu hạ tầng đường cao tốc của Việt Nam trong mục tiêu phát triển kinh tế:
“Tăng trưởng về kết cấu hạ tầng thì về đường xá giao thông vận tải tuy có cải thiện, nhưng hiện nay thì giữa các vùng chưa đồng đều. Giao thông vận tải hiện nay thì đường cao tốc Việt Nam phát triển mạnh ở phía bắc, trong khi đó vựa lúa Đồng bằng sông Cửu Long thì đường cao tốc lại phát triển chậm hơn. Ngoài ra, nhiều dự án giao thông vận tải không đáp ứng tiến độ đề ra.”
Theo Bộ GTVT, tổng cộng các tuyến cao tốc dự kiến được bổ sung trước năm 2030 là 1.365 km. Trong đó, đối với hệ thống đường cao tốc phía bắc, bổ sung tuyến cao tốc Hòa Bình – Sơn La – Điện Biên dài 370 km, Chợ Mới – TP.Bắc Cạn dài 34 km, và tuyến nối Hà Giang với cao tốc Nội Bài – Lào Cai dài 81 km.
Tại khu vực miền Nam bổ sung thêm bốn tuyến mới gồm Gò Dầu – cửa khẩu Xa Mát dài 65 km, Trung Lương – Bến Tre dài 50 km, Hồng Ngự (Đồng Tháp) – Trà Vinh dài 166 km, và kéo dài tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng tới cảng Trần Đề dài khoảng 30 km. Phần còn lại là tại khu vực miền Trung.
Rõ ràng, rất dễ nhận thấy, các tuyến cao tốc khu vực phía bắc vẫn được ưu tiên vào quy hoạch này với chiều dài chiếm gần 2/3, còn lại là khu vực phía Nam và miền Trung, Tây nguyên. Đó là thực trạng bất hợp lý trong đầu tư cao tốc tại Việt Nam hiện nay.
Để tìm hiểu thêm về chuyên môn, RFA liên lạc ông Quang, một Kỹ sư chuyên ngành Quy hoạch Xây dựng từng học tại Nhật Bản và được ông cho biết, Việt Nam có hệ thống quốc lộ dài 24.598 km, trong đó có 1.163 km đường cao tốc, chỉ chiếm 4,7% trong tổng số chiều dài đường quốc lộ.
Về lý thuyết theo ông Quang, đường cao tốc được xây dựng gắn với các đồ án quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội với tầm nhìn dài hạn (khoảng từ 30-50 năm) của các vùng, miền, nhất là các vùng kinh tế trọng điểm có vai trò tạo động lực cho phát triển kinh tế của Việt Nam. Tuy nhiên theo ông, trong thực tế thì việc xây dựng đường cao tốc vừa qua có vẻ như không theo lý thuyết đó:
“Theo số liệu của Bộ GT-VT thì trong số 1.163 km đường cao tốc được xây dựng trong thời gian qua, ở khu vực Miền Trung chỉ có 139 km đường cao tốc Quảng Ngãi-Đà Nẵng (chiếm 12%); khu vực phía Nam có 225 km (chiếm 19,3%), gồm: TPHCM-Long Thành-Dầu Giây (55 km), TPHCM-Trung Lương nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (62 km), Trung Lương-Mỹ Thuận (51 km), Bến Lức-Long Thành (57 km). Trong khi khu vực các tỉnh Miền Đông Nam bộ và ĐBSCL là những vùng kinh tế trọng điểm của đất nước, nhưng với chiều dài đường cao tốc như vừa nói trên chỉ chiếm 19,3% tổng chiều dài đường cao tốc hiện có trong cả nước cũng đủ nói lên sự bất hợp lý và mất cân đối trong đầu tư xây dựng đường cao tốc, trong khi về kinh tế thì riêng TPHCM đã đóng góp 30% ngân sách quốc gia hoặc các tỉnh ĐBSCL xuất khẩu gạo chiếm 80%, thủy sản chiếm 40% trong tổng lượng gạo và thủy sản xuất khẩu của cả nước.”
Nhìn vào mạng lưới đường cao tốc ở các tỉnh phía Bắc như vừa nói trên, có vẻ như các công trình này được xây dựng nằm trong Chiến lược “nhất đới, nhất lộ” (một vành đai, một con đường) của TQ nhằm kết nối TQ-VN được thông qua các tỉnh này rồi đi vào các tỉnh phía Nam bằng cao tốc Bắc-Nam đang triển khai xây dựng!
-Ông Quang
Như vậy theo ông Quang, số chiều dài đường cao tốc được xây dựng ở các tỉnh phía Băc chiếm gần 70% tổng chiều dài đường cao tốc hiện có, được tập trung ở các tuyến đường hướng tâm thủ đô Hà Nội, gồm: Nhật Tân-Nội Bài, Lào Cai-Nội Bài, Thái Nguyên- HN, Bắc Giang-HN, Hải Phòng-HN, và một số tuyến khác như: Pháp Vân-Cầu Giẽ-Ninh Bình, Hòa Lạc-Hòa Bình, Hải Phong-Hạ Long, Hạ Long-Vân Đồn, Bắc Giang-Lạng Sơn, riêng tuyến này đầu tư 12.000 tỷ đồng, nhưng đường vắng xe, rất lãng phí. Trong khí đó theo ông Quang, về kinh tế thì các tỉnh phía Bắc đóng góp vào ngân sách quốc gia thấp hơn các tỉnh phía nam rất nhiều. Ông nói tiếp:
“Nhìn vào mạng lưới đường cao tốc ở các tỉnh phía bắc như vừa nói trên, có vẻ như các công trình này được xây dựng nằm trong Chiến lược “nhất đới, nhất lộ” (một vành đai, một con đường) của TQ nhằm kết nối TQ-VN được thông qua các tỉnh này rồi đi vào các tỉnh phía nam bằng cao tốc Bắc-Nam đang triển khai xây dựng!”
Tóm lại, ông Quang cho rằng, việc đầu tư xây dựng đường cao tốc ở các tỉnh, các vùng, miền như hiện nay với những con số nêu trên là bất hợp lý, không xuất phát từ thực tế khách quan. Ông Quang kỳ vọng Thủ tướng mới Phạm Minh Chính sắp đến sẽ có những chủ trương mới, hợp lý hơn!
